10分钟充满电!丰田固态电池技术将于2021年首次亮相
1 、【EV视界报道】丰田的固态电池技术一直受到极高的关注 ，这项具备10分钟充满电的高效能电池技术 ，预计将随明年丰田e-TNGA平台的量产纯电动车一起首发，这不仅将改变电动汽车 ，还将改变整个行业格局。固态电池不同于现在的液态锂电池技术 ，拥有体积小 、不易燃、充电速度快，能量密度高等优势 。
2 、丰田的固态电池技术：丰田宣布其固态电池技术可将电池的重量 、体积和成本减半 ，充电不到10分钟即可行驶约1200公里 ，充电速度是特斯拉的5倍 。丰田的研发投入：丰田在2021年投入5万亿日元（约882亿元人民币）用于开发动力电池，计划在2025年前实现固态电池的小规模量产。
3、全固态电池技术技术说明会公布：6月13日 ，丰田举办了以“改变汽车未来 ”为主题的Toyota Technical Workshop技术说明会 ，透露了未来几年的电动化细节以及多达20几项的黑科技，其中“充电10分钟，续航1200km ”的全固态电池技术尤为引人注目 。
4 、“充0冲到100%仅需10分钟 ，续航达500公里 ，并且安全性再也不用担忧...丰田有望成为全球首家搭载固态电池汽车的厂商” 。这是此前来自海外媒体的报道。据悉，丰田将于2021年推出固态电池技术 ，同时还将推出一款搭载固态电池的原型车 。
5 、从电池完全耗尽到充电到100%仅需10分钟 ，续航达到500km，并且电池安全不需要担心 ，电池可以使用30年以上 ，并且仍然能够保持90%以上的初始性能，这就是丰田的固态电池 ，2021年 ，丰田将正式推出固态电池，并推出全球第一台搭载固态电池的原型车 。
6、据《日经亚洲》近日报道 ，丰田汽车希望成为首家推出固态电池电动车的汽车制造商 ，其计划于明年推出原型车，并在随后不久正式投产。该报道称，丰田预计使用固态电池的电动车续航里程将是目前使用锂离子电池电动车的两倍之多 ，并且能够在短短10分钟内充满电 。报道还称 ，丰田拥有超过1000项与固态电池相关的专利 。
阿里三年造出“小蛮驴 ”:驴智能了,就没人什么事了
同时，它像驴一样暖萌 、可靠 、通人性 ，还有一股使命必达的“蛮劲” ，无惧高温雨雪、雷暴闪电、极寒酷暑。在江浙沪方言中，“蛮 ”常被用作程度副词 ，我们这头诞生于浙江的小蛮驴 ，是蛮聪明 、蛮能干 、也蛮安全的。据悉，阿里巴巴已注册成立小蛮驴智能科技有限公司 ，推进机器人的研发和量产落地 。
阿里巴巴达摩院已启动L4级无人卡车“大蛮驴 ”的研发 ，目前处于小范围路测阶段，预计3年后可在上万条公开道路投入使用 。具体信息如下：研发主体与负责人：阿里巴巴集团副总裁、达摩院自动驾驶实验室负责人王刚宣布启动L4级自动驾驶卡车“大蛮驴”的研发项目。
据介绍 ，近年阿里达摩院及整个阿里经济体在多模态人工智能技术和自动驾驶技术上的探索 ，为机器人的研发提供了深厚技术基础 。眼下，其注册成立了小蛮驴智能科技有限公司，推进机器人研发和量产落地 ，使命在肩的小蛮驴是其发布的第一款物流机器人 ，将率先在菜鸟驿站大规模投用 。
截至2022年3月底，“小蛮驴 ”累计完成超1000万单配送 ，创下业界无人配送纪录。2022年4月和5月 ，数十辆“小蛮驴 ”被调往上海支持非接触式配送，在黄浦区临时开放道路驾驶权期间 ，行驶超3000公里 ，运送60多万件物资且事故率为零，验证了其技术可靠性和应急场景下的适应性 。
小蛮驴的推出与成绩：2020年9月云栖大会上 ，阿里首款物流机器人“小蛮驴”亮相 ，采用L4级技术方案，服务于最后三公里的配送 。诞生一年多 ，小蛮驴进入200多所高校和社区 ，车队规模突破500辆，配送订单突破1000万单，创造了全球物流企业无人配送新纪录。
白话EV丨苹果汽车明年就来?别尽信!别猜测!别怀疑!
1 、说白了 ，您可以信iCar明年9月发布 ，但2022年批量交付这道门槛儿，特斯拉 、蔚来们当年有多难迈过去 ，相信苹果汽车也并不比前辈们轻松多少 。 别猜测 车长啥样 即便是手机这种“功能强悍外观设计”的电子产品 ，果粉也往往会在秋季发布会后纷纷吐槽，什么刘海屏、强迫症之类的 ，可见“颜值即正义 ”的理念在各种产品上同等适用 。
为什么戴森不能成为「英国特斯拉」?
言外之意是 ，戴森靠卖车赚钱不可能，用卖吸尘器赚来的钱长期补贴电动车项目更不可能。截止项目结束之前 ，戴森已经完成了从零开发一款纯电动汽车 。除了电池电机等领域的经验 ，戴森在制造业领域成熟的生产体系也对造车有一定的经验帮助 。
戴森退出造车的原因是该项目在商业上不可行。首先，戴森创始人詹姆斯·戴森在内部信中明确表示 ，这不是产品失败 ，也不是团队失败，而是基于商业可行性的考量。戴森公司已经成功开发出了符合其理念的原型车，但在评估后认为该项目无法在商业上实现盈利 。
原因：新能源汽车属于重资产行业 ，与戴森擅长的消费电子领域差异显著 。成功造车企业多为传统汽车巨头转型（如丰田 、宝马）或特斯拉等专注造车的公司 ，而戴森作为家电企业缺乏造车基因，强行进入需付出更高成本。
其次 ，智能电动汽车领域竞争激烈 ，特斯拉等先行者已经占据了市场先机，戴森需要付出更多的努力才能脱颖而出 。折戟固态电池？据推测 ，戴森造车项目终止的主要原因可能与固态电池技术的研发进展不顺有关 。戴森一直致力于开发全新的电池技术 ，并认为固态电池将是未来电动汽车的关键技术之一。
此消息引发外界普遍关注，《金融时报》评价这是戴森最奢侈的一场豪赌 ，成功可重新定义品牌 ，失败则可能消耗大量资源甚至让品牌陨落 。引进车企高管：宣布造车计划前，戴森就在不断引进车企高管 。
今天来量一下“造车门槛”
1 、但几年来苹果迟迟没有“落地 ”的动作 ，纵观造车新势力们 ，也多半是撑过了发布概念车型，却倒在了量产之前。这反倒给出了一个与市场现象相悖的结论：造车门槛并不低，来吃蛋糕的人不少 ，但能抢上的却不多 。 阿里、华为 、小米 、腾讯、百度等业界牛企也只是温柔地靠过来助力造车 ，不敢轻易“以身试法 ” 。
2 、造车门槛造车门槛不止于硬性指标不少人将造车门槛归纳为造车资质，以及场地技术等硬性指标。但实际上 ，一家车企之所以能在时代的洪流中持续存在 ，不仅仅取决于当前拥有的客观条件，更多的是企业对技术的把握能力和研发能力 ，还有对时局的把控能力 。
3 、造车门槛并未像造手机一样低 ，尽管智能电动汽车架构变革和政策环境优化降低了部分难度，但汽车行业的复杂性、长周期和高投入仍构成显著挑战 。
4、汽车电动化在一定程度上降低了制造门槛 ，但智能化又抬高了制造门槛 ，综合来看，汽车智能化和电动化并未降低汽车制造门槛 ，反而使竞争更加激烈 ，新手上手门槛更高。
5 、供应链与生态整合：苹果依赖全球供应链，可能通过整合iPhone 、iPad等设备的芯片技术（如A系列芯片）和软件生态（如iOS、CarPlay）降低造车门槛。此外，苹果与现代 、起亚等车企的谈判传闻 ，显示其可能采用代工模式快速切入市场 。
6 、暴露内部治理风险 ，加剧经营危机 。行业影响与启示造车门槛：赛麟案例反映新能源汽车行业高投入、高风险特征，资金链断裂或产品失误可能导致快速崩盘。市场定位：需精准匹配消费者需求 ，避免盲目追求高端或小众市场 。合规经营：企业内部治理与法律合规是长期发展的基础 ，管理层风险可能引发连锁反应 。
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我是锐悦号的签约作者“qweasd”！
希望本篇文章《戴森电动车专利图/戴森电动汽车》能对你有所帮助！
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